Obrázky - fotky: Transsibiřská magistrála

V kategorii "Transsibiřská magistrála" fotobanka obsahuje následující fotky (celkem 12). Pro upřesnění či rozšíření výsledků použijte podrobné hledání.
Každý obrázek z této fotogalerie lze rozkliknout. Pak se u každé fotografie zobrazí popisek - zajímavosti a informace. K fotkám lze také vkládat vaše komentáře.

Vesnička na Urale	Západosibiřská nížina	Transsibiřský vlak ve stanici	Nádraží Novosibirsk	V kupé transsibiřského rychlíku
Viktor - stavitel BAMu	Průvodčí topí v samovaru	Spolucestující v kupé	Nádraží Sľuďanka	Bábuška u transsibiřského rychlíku
Slečna spolucestující	Ulánbátar, hlavní nádraží

Vlastně lze říci, že Transsibiřská magistrála má tři větve: trans-mongolskou od města Ulan-Ude přes Ulanbátar do Pekingu, trans-mančurijskou od Čity přes čínský Charbin do Vladivostoku. Třetí větev, která jako jediná leží celá na uzemí Ruska, kopíruje čínskou hranici a přes Chabarovsk míří též do Vladivostoku.
Samostatnou transsibiřskou dráhou je pak ještě BAM (Bajkalsko-amurská magistrála), tečující jezero Bajkal na severním konci a pokračující přes Tyndu až k Pacifiku u ostrova Sachalin.

Jak známo, prvotní kolonizace Sibiře probíhala po řekách a pěšky nekonečnou divokou tajgou. Později byla postavena první cesta, tzv. Velikij trakt, která sloužila spíše jako koridor, kudy se ubíraly tisíce vyhnanců - často pěšky - a jejichž strastiplná cesta mohla trvat i rok.

Během 19. století se vzhledem k vzrůstajícímu vlivu Číny i Japonska dostupnost nejzazších končin ruského impéria stávala strategickou záležitostí. S prvním konkrétním plánem prý přišel r.1857 jistý americký bankéř, ale byl ignorován. Mezitím r. 1869 dokončili v Americe transkontinentální železnici. Až v r. 1886 car Alexandr III rozhodl o stavbě železnice do Vladivostoku, zhruba po trase Velikovo trakta a "již" v r. 1891 carevič Nikolaj při návštěvě Vladivostoku stavbu symbolicky zahájil.

Práce probíhala v nelidských podmínkách za použití ručních primitivních nástrojů, s využitím pracovní síly vyhnanců a odsouzených vězňů, kterým za to byl krácen trest. Na stavbě se podíleli i vojáci a najatí dělníci z Číny. Stavba byla rozdělena na šest úseků a práce probíhala souběžně po cele délce trati. Vzhledem k terénu, klimatu, záplavám i půdním sesuvům, nemocem a válkám se celá stavba protáhla na 26 let. Svou roli sehrálo jistě i nedobré plánování a nekvalitní materiál.

Trať k Bajkalu byla hotova již po sedmi letech, v r. 1898. Jezero bylo ze začátku překonáváno dvěma ledoborci postavenými v Anglii, odeslaných po kusech a sestavených v Irkutsku. Na větší z nich se na třech kolejích mohl přeplavit celý plně naložený vlak, druhý, menší ledoborec sloužil k přepravě cestujících. Když však v r. 1904 propukla rusko-japonská válka, urychlili Rusové transport válečného proviantu na východ přes Bajkal položením kolejí po zamrzlé hladině. První lokomotiva se však svou tíhou probořila a zanechala za sebou akorát 22 km dlouhou díru v ledu. Vyřešili to tak, že lokomotivy před jezerem rozebrali na menší části a vlaky i s lokomotivami přepravovali s použitím koňských i lidských sil.

Během r.1904 byl spěšně dokončen jižní obchvat Bajkalu a bylo možné pokračovat vlakem až za Čitu, kde se přesedalo na lodě a plulo po Amuru do Chabarovsku, odkud již pokračovala trať do Vladivostoku. Bylo možné jet též přes čínskou Mančurii, kde si půdu pod tratí Ruskou pronajalo od Číny na 80 let. Zhoršující se vztahy s Čínou však hnaly Rusko k dostavbě posledního úseku trati po vlastním území, jež byl dokončen v r. 1916.

Trať do Ulanbátaru byla dokončena 1949, dále do Pekingu 1956.

Transsib se stal "ocelovou páteří SSSR" a v 70. letech 20. století po něm svištěl jeden vlak za druhým. Na západ se přepravovalo především dřevo a nerostné suroviny z bohatství Sibiře, zpátky na východ pak především potraviny a spotřební zboží.